Первые «штурманские» навигации (1958-59 г.). Главы из книги «Волжские рассказы».

Первые «штурманские» навигации (1958-59 г.). Главы из книги «Волжские рассказы». Издательство «Вертикаль XXI век». Нижний Новгород. 2016 г. Авторы: Андрей и Дмитрий Альпидовские

Первые «штурманские» навигации (1958-59 г.)

В навигацию 1958 г. я работал уже в штатной должности третьего штурмана на теплоходе «Норильск», приписанного к Балаковскому судоремонтному заводу.

Эта работа дала мне многое. Экипаж был  дружный, как одна семья.  Если случались авральные работы, зачистка трюмов, и тому подобное, то и капитан спускался в трюм, все мы работали вместе. Например, все после зачистки трюмов от угля - одинаково «черные» от угольной пыли.

Возили почти всё: лес, навалочные грузы, медный колчедан. В Горьковском порту грузили автомобили ГАЗ-51. Грузили их и в трюм, и на палубные «крышки».

После окончания судоводительского факультета ГИИВТа я был назначен вторым штурманом на пароход «Владимир Ульянов-Ленин», приписанным к судоремонтному заводу им. Урицкого в Астрахани.  Капитан был местный. Встретили нас (второй выпуск судоводителей ГИИВТа) холодновато, отношение со стороны капитанов (большей частью выпускников речных училищ) было предвзятое: «Пришли салаги зеленые с высшим образованием старых речников учить...». Вот пример, который наглядно характеризует подобные конфликты.

ВОРПом тогда руководил Сергей Андреевич Кучкин^[1]. Когда нас распределили по судам, Сергей Андреевич ревностно следил за тем, чтобы нас не «обижали».

По окончании навигации пароход, на котором я работал вторым штурманом, поставили на «зимовку», и я узнал в отделе кадров, что капитан написал на меня рапорт начальнику пароходства. Владимир Васильевич Беляков, начальник отдела кадров, показал мне бумагу и сказал: «Дмитрий, посмотри – на тебя рапорт капитана». Капитан пишет: «Прибыл второй штурман. Плёс – не знает». Плёс – такой район плавания с множеством перекатов и створов. В конце рапорта: «Прошу заменить». Сергей Андреевич Кучкин на рапорте своим каллиграфическим почерком пишет резолюцию: «Пригласить ко мне капитана». Рапорт поступил ещё в середине навигации. Я об этом ничего не знал, спокойно работал. Потом Владимир Васильевич Беляков мне рассказывал: «Я был свидетелем этого разговора.

Сергей Андреевич спрашивает капитана:

– Вы капитаном хотите работать или лоцманом?

– Да вы что, Сергей Андреевич, я – капитан!

–Так вы понимаете, кто такой капитан? Капитан – воспитатель, учитель.

– Да.

– А вы что – не хотите воспитывать молодые кадры? Скоро пойдут по реке не пароходы, а комфортабельные теплоходы – пассажирские, грузовые – с новейшим навигационным оборудованием. Ну и что, вы считаете нам инженеров-судоводителей не надо?

– Да нет, надо!

– Так вы подумайте, согласны работать?

– Да, согласен».

По рассказу Владимира Васильевича, под конец навигации от капитана поступает ещё один рапорт: «Начальнику пароходства С.А. Кучкину от капитана… Докладываю Вам, Сергей Андреевич, что штурман подготовлен к самостоятельной вахте. Ваше указание выполнил». Кучкин пишет резолюцию: «Премировать капитана».

Затем судно было приписано к судоремонтному заводу «Память Парижской коммуны»[2]. Там я встретился с Николаем Ивановичем Доловским. Он был очень опытным капитаном и, когда флот ставился на «отстой», всегда выбирался старшим.

Навигация 1959 года совпала со счастливым событием в моей жизни – женитьбой на Валечке Лабзиной.

А.Д.(здесь и далее текст Андрея Альпидовского выделяется курсивом и предваряется инициалами – А.Д.): Валентина Федоровна Лабзина родилась 7 августа 1935 года в г. Коврове Владимирской области в семье рабочего машиностроительного завода Федора Васильевича Лабзина  и домохозяйки Федосьи Сергеевны Лабзиной (Барановой). Кроме нее, у Федора Васильевича и Федосьи Сергеевны еще были дети: дочь Людмила (3.10.1932-19.5.1982) и сын Владимир (1938 г.р.). Ушла наша мама из жизни 15 июля 2007 г.

У Валентины Федоровны в 1960 г. родился сын Андрей, а 23.06.1966 – дочь Лена. Елена Дмитриевна Старостина - выпускница ГИИВТа, более четверти века проработала на предприятиях речного транспорта: во время учебы – в порту Саратов на Волге, в западной Сибири на реке Лене; после получения диплома - 14 лет (1988-2002) трудилась инженером-диспетчером в Горьковском речном порту (непосредственно до «развала» предприятия); затем, до 2015 года  - диспетчером в компании «ВижнФлот», занимавшейся перевозкой нефтепродуктов.

У родной сестры Федора Васильевича Лидии Васильевны Лукиной (Лабзиной) 4 августа 1964 года родился сын – Борис Лукин, русский поэт, член Союза писателей России. Валентине Федоровне, моей маме, он приходится двоюродным братом. Борис, кстати, и подал мне идею написания этой книги.

 Медовый месяц мы с Валечкой провели на этом пароходе (где я работал вторым штурманом). Николай Иванович очень заботился обо мне. Когда встали на «отстой»[3], он мне говорит: «Митя, у тебя молодая жена. Давай вставай на дежурство – сутки через трое. А потом, пока зима, – на работу в пароходство, в отдел кадров».

У меня сложились хорошие отношения и с экипажем. Например, с рулевым Виктором из деревни Шиловка, это возле г. Ульяновска. В экипаже оказалось много «шиловских». Мы старались дать им побольше заработать. Шли по расписанию, но от Горького до Казани на всех пристанях по правому берегу Волги в марийских, чувашских, татарских селах останавливались и грузились картошкой. Каждая погрузка – «вручную», матросы бегали с «баланками»^[4], чтобы успеть всё погрузить. Приходилось порой стоять больше, чем положено по расписанию. Зато матросы могли заработать. Экипаж за это относился к командному составу с уважением. Только после каждой такой погрузки механик вынужден был «прибавлять пару», чтобы «войти» в расписание.

Как-то, после очередной погрузки, мне этот рулевой Виктор говорит: «Валентиныч, сочинила команда присказку. Вроде и неудобно говорить, да и советская власть строгая». Я говорю: «И какая присказка?» Он отвечает: «У нас говорят – пароход «хреновский», зато капитан Доловский и штурман Альпидовский!» А пароход-то – «Ульянов-Ленин», вот тебе и «хреновский». Прилипла ко мне эта присказка, и когда мы зимовали на базе флота в судоремонтном заводе (СРЗ) «Память Парижской коммуны» все речники надо мной подшучивали по этому поводу.

А.Д.: до революции 1917 г. пароход назывался «П.И. Харитоненко^[5]», был построен в 1913 году на Сормовском заводе, принадлежал пароходному обществу «Русь». «Русь» создана в 1908 году слиянием капитала нескольких крупных промышленников, учредители – саратовский купец Д.В. Сироткин (он будет оставаться в деле недолго) и царицынские – В.Ф. Лапшин, И.Г. Старцев и Т.М. Канавин. В составе общества - целый флот из 30 судов, 80 пристаней и большого количества портовых складов. Компания осуществляла как регулярные пассажирские, так и товарные рейсы между всеми крупными пристанями на Волге, Каме, Оке, Москве-реке и на Каспии – до Баку. «Русь» очень успешна и быстро росла. Для ещё большего ускорения роста в 1910 году товарищество преобразуется в акционерное общество. Устав общества, утверждённый 5 февраля 1910 года, предполагал «перевозку пассажиров и грузов по реке Волге и ее притокам, а также по Каспийскому морю». Основной капитал общества составил 800 тысяч рублей, поделённый на 3200 акций номиналом по 250 рублей каждая. Компания продолжала развитие и закупала новые корабли до самого конца своего существования. В 1913 году, уже перед самой мировой войной, на воду начали спускаться новые, трёхпалубные корабли. Если бы не последующие революционные события, возможно, "Русь" стала бы крупнейшей на Волге компанией[6]. 

  Характеристики парохода «П.И. Харитоненко»: длина 90 м, грузоподъемность 55 тысяч пудов[7]. Пролёты на главной палубе парохода настолько широкие, что в центральный мог свободно въехать легковой автомобиль. Помню, когда на пароход садился профессор из Горького, он заехал в пролёт главной палубы на своём автомобиле «Победа».  На главной палубе (в носовой части) располагались каюты 3-го класса (6-ти и 8-ми местные) с жесткими деревянными койками. В корме – общие места с теми же жесткими деревянными койками (без перегородок, кают) для пассажиров 4-го класса. Здесь же в проходах (или в трюме) хранились перевозимые грузы (та же картошка). Каюты на второй палубе - достаточно комфортные для того времени с умывальниками. Носовая часть: одноместные и 2-х местные одноярусные. В корме: 2-х местные одноярусные.

Скорость судна для 1913 г. приличная – 16 км в час, в 1959 г. – средняя для водоизмещающих судов. Паровая машина парохода оборудована новейшими форсунками английского образца, позволявшими держать двойное давление пара. Из внутренних помещений главной палубы через стеклянное заграждение видна работа двигателя – ход огромных шатунов – впечатляющее зрелище.

В 1965 году пароход списали.

---

[1]Кучкин Сергей Андреевич (1910-1981) – Начальник Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) в 1958-1960, министр речного флота РСФСР в 1960-1978гг.

[2]Судоремонтный завод  «Память Парижской Коммуны» - база зимнего отстоя речных пассажирских судов. Расположен в 70 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода, в 51 км ниже города Бор.

[3] Речные суда, в силу климатических условий, ежегодно в зимний межнавигационный период находятся во временном простое. Этот период носит название зимний отстой. 

[4]Баланка – деревянное приспособление (в виде спинки со ступенькой и бортиком, на которую опирается груз) для переноски тяжелых мешков, одевается на спину, крепится с помощью ремней.

[5]Павел Иванович Харитоненко – крупный российский предприниматель и благотворитель начала XIX века. На гербе семьи Харитоненко значился девиз: «Трудом возвышаюсь». В московском особняке династии Харитоненко после революции расположилось посольство Великобритании (Софийская набережная (бывш.Мориса Тореза), д.14)

[6] Здесь и далее: текст курсивом – примечания А.Д.Альпидовского

[7] Старая русская мера веса - 16,381 кг.