Начало пути. Мой первый пароход. Главы из книги «Волжские рассказы».
Главы из книги «Волжские рассказы». Издательство «Вертикаль XXI век». Нижний Новгород. 2016 г. Авторы: Андрей и Дмитрий Альпидовские
Начало пути. Мой первый пароход. Главы из книги «Волжские рассказы».
Мне
посчастливилось работать в Волжском объединенном речном пароходстве, начиная
почти со времени его создания. Я застал и тот период, когда было два
пароходства: Волжское грузопассажирское речное пароходство с центром в городе Горьком
и Волжское грузовое пароходство с центром в Куйбышеве. На базе этих пароходств
и был образован ВОРП.
В
эти пароходства входили районные управления, линейные пароходства. В частности
в Горьком было Горьковское линейное пароходство (ГЛП). Впоследствии это всё
объединил Горьковский грузовой речной порт. Потом был создан Горьковский
пассажирский порт.
На
практику в 1955 году во время обучения на судоводительском факультете
Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТ) нас с моими товарищами
Вячеславом Кузиным и Вадимом Козиным направили на пассажирский пароход «1-е мая».
Тогда еще (последний год) существовало Волжское грузопассажирское речное
пароходство. У меня сохранилась фотография, на которой я стою за штурвалом в
рубке парохода.
В
1956 году я проходил штатную практику в должности рулевого с однокурсником
Виталием Дуниным[1] на
буксирном пароходе «Организатор» Горьковского линейного пароходства.
В
то время начали внедрять метод толкания. До этого баржи водили на буксире. Работали по так называемым «тяговым плечам».
История этого вопроса такова.
При
И.В.Сталине работал Л.М.Каганович,
который был из семьи железнодорожников. Его брат трудился в г.Дзержинске. На
железной дороге были организованы «тяговые участки». На каждом перегоне
паровозов (перегон – около 400 км) железнодорожный состав передавался другой
тяге. По инициативе Кагановича речникам поступило предложение «сверху» перейти
на такую же систему. Но в результате на рейдах образовывались очень большие
очереди. Баржи стояли в ожидании буксира (тогда еще «таскали» и деревянные
баржи, из трюмов которых надо было постоянно откачивать воду, для этого
работали насосы, использующие силу ветра от специальных «ветряков» на носу
баржи).
Наш
пароход работал на линии Горький – Верхний Услон (возле Казани). В середине навигации 1956 г. пароход
переоборудовали – приварили в носовой части талрепы[2].
К талрепам крепились натяжные тросы.
Швартовались
мы к баржам носом, а у буксира нос-то острый. На транце[3]
баржи было сделано специальное углубление. Но соединение было непрочное,
поскольку талрепы приваривались непосредственно к палубе. Хорошо еще, что баржи
тогда были со шкиперами[4].
На перекате, при перекладке руля, трос
часто рвался и баржа «летела в берег». Шкипер в этом случае сразу бежал
отдавать якоря, чтобы не врезаться в берег или во встречное судно[5].
Но
впоследствии были придуманы, точнее, взяты в качестве аналога с железной дороги
замки-автосцепы. Разрабатывались они в Горьковском конструкторском бюро под
руководством инженера Мейера (я учился в ГИИВТе в одни годы с его дочерью
Ольгой). Работа по изготовлению замков (автосцепов) велась на заводе
«Теплоход», расположенном в г.Бор.
В
результате было сооружено несколько замков «О-100», «О-150», которые могли
выдерживать разную нагрузку – сначала 100, 150 тонн, затем более мощные. Были
сделаны натяжные штанги. Одна часть «клешней» находилась на барже, а другая на
пароходе (толкаче). На паровых буксирах это практически не пошло, потому что
тросы лопались, не выдерживая такой нагрузки.
Начал
внедрять метод толкания Леонид Васильевич Пушкарев[6],
тогда молодой парень. Работал он в то время на пароходе «Иркутск». Благодаря
методу толкания скорость состава возрастала сразу на 15-20% за счет
значительного уменьшения сопротивления воды под днищем.
Л.В.Пушкарев,
как инициатор этого метода, получил звание Героя социалистического труда.
Мы
с Виталием Дуниным, моим однокурсником, застали начало внедрения метода
толкания, когда работали в качестве рулевых на пароходе «Организатор».
Теория
и технологии использования метода «толкания» разрабатывались на кафедре
Организации движения Горьковского института инженеров водного транспорта
(ГИИВТ) под руководством Леонида Михайловича Рыжова[7],
профессора, доктора технических наук, впоследствии лауреата Государственной
премии СССР. В коллективе Л.М.Рыжова первые шаги на научном поприще делал мой
однокашник по судоводительскому факультету ГИИВТа Александр Георгиевич Малышкин[8],
который позднее работал деканом эксплуатационного факультета, проректором
ГИИВТа, а затем успешно возглавлял кафедру Организации движения.
Позднее
в пароходство из нового судостроения стали поступать мощные буксиры-толкачи
типа «Зеленодольск» (1200 л.с.), «ОТ» (2400 л.с.), секции для толкаемых
составов. Новые теплоходы-толкачи были оборудованы специальными надежными
упорами и сцепными замками. Толкаемые секционные составы из 4-х и 6-ти секций
достигали в длину до 300 метров. Носовые секции
составов имели «острые носы» для снижения сопротивления воды и
увеличения скорости движения.
Грузоподъемность
толкаемых составов доходила до 16-ти тысяч тонн и более. Благодаря этому
удалось резко увеличить объемы перевозок и достичь роста производительности
труда.
В
порты и заводы пароходства шла поставка новейшего оборудования для переработки
грузов, ремонта и строительства флота: мощные плавучие и портальные краны,
станки с ЧПУ (числовым программным управлением).
Ежегодно
в ВОРП поставлялось до 10-ти единиц судов из нового судостроения: грузовые
теплоходы типа «Волго-Дон» грузоподъемности 5000 тонн с Навашинского
судостроительного завода, впоследствии и составные теплоходы типа «Волжский»
грузоподъемностью 10000 тонн.
ВОРП
превратился в крупнейшее пароходство в Европе. К нам стали приезжать
специалисты из Америки и других стран для изучения опыта работы.
К
сожалению, сейчас времена изменились. Флот ставится на отстой, Волга обмелела и
опустела.
[3]Транец - брус, образующий корму
судна
[5] Жена шкипера, простая русская
женщина, обычно говорила перед тем, как буксир с баржой отправлялись в рейс:
«Опять нас пихать будете?» (то есть толкать)
[6] Пушкарёв,
Леонид Васильевич (1926—1995) — капитан-наставник Волжского пароходства,
Герой Социалистического Труда (1966).
[7] Леонид Михайлович Рыжов
(21.03.1913 −01.08.2010, Нижний Новгород) — инженер-судостроитель и
учёный, лауреат Государственной премии СССР. Заслуженный деятель науки и техники
РСФСР. Почетный работник речного флота, почетный работник транспорта
России. Награжден 4 медалями.
В
2014 году в его честь назван теплоход «Профессор Рыжов».
[8] А.Г.Малышкин, родился в 1935 г.
в г.Улан-Уде. Доктор технических наук, профессор. Научный руководитель
диссертации Андрея Альпидовского на соискание степени кандидата технических
наук.
[1]
Дунин Виталий Алексеевич
(1936-2011). Окончил факультет судовождения и эксплуатации ГИИВТ в 1959 году. В
1975 - 1976 годах - начальник отдела Главного управления перевозок и
эксплуатации флота МРФ. В 1991 - 2001 – начальник Горьковского пассажирского
порта. Почетный работник речного флота. Почетный работник транспорта России,
кандидат технических наук.
Комментарии
Отправить комментарий